新能源汽车潜在风险大,中国新能源车或陷入核

作者: 汽车配件  发布:2019-08-21

新能源汽车潜在风险大,中国新能源车或陷入核心技术空心化陷阱。“推动中国新能源汽车发展的是全国约3000家大大小小的电池生产企业,它们在后面哄着,国家政策在上面压着。其实,传统整车企业并不希望改变现状。”2016年春节过后,伯坦科技创始人聂亮如是说。 2015年年底,在中国曝出新能源汽车骗补丑闻后,动辄几倍的高速增长成为历史。今年3月,新能源汽车生产2.5万辆,销售2.3万辆,同比分别增长54.8%和46%,出现了明显的产能过程。另一方面,随着国家政策在未来几年逐年退坡,一些企业对新能源汽车的惰性愈加明显。 目前,中国新能源汽车发展面临着两方面的风险。一是技术研发风险,二是市场拓展风险。就新能源汽车行业看,电池成本过高,纯电动车型电池成本占比将近50%甚至更高;新能源汽车相关技术突破升级仍需较长时间,构成了技术研发风险。 市场拓展风险方面,售价较高的新能源汽车,如政府补贴削减或取消,顾客需求将大幅下降。目前,国家新能源汽车发展处于起步增长阶段,充电桩等社会基础配套设施还不完善,会成为顾客选择新能源产品时的制约因素之一。 同时,新能源车质量问题也面临着各种问题。即便是美国新能源发展最好的特斯拉,在Model S上市后已经发生了超过7起车辆燃烧事件。 然而,对中国新能源汽车来说,最致命的问题或许同十几年前相似,那就是新能源核心技术“空心化”。 实际上,2001年中国加入WTO后,逐年取消对外资进入汽车及零部件巨头门槛。随着跨国汽车巨头纷纷进入中国市场,其零部件体系也跟着涌入中国市场,凭借强大的技术优势和资金优势,中国很快沦为名副其实的“世界汽车代工厂”。 中国整车则因零部件行业缺失和羸弱,而被世界汽车巨头远远抛在身后。若非2008年经济危机为中国车企“创造”了与跨国巨头深化合作的契机,以及中国车企把握住SUV消费趋势,中国民族汽车工业,极有可能如中国汽车工业协会秘书长董扬所言,未来3~5年将仅剩一半。 作为目前的国家战略,新能源汽车产业,尤其是纯电动汽车于去年站上“风口”最高处,汽车企业在国家政策压力和巨额补贴,这对“大棒加萝卜”的促使下,迅速推出了纯电动汽车产品。 不过,平心而论,汽车是对一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品,远非手机和笔记本等商品能够比拟,不是一朝一夕就能弯道超车的。在中国市场,目前多数企业都是使用传统汽车驱壳,“七拼八凑”就是一辆纯电动汽车或者美其名曰新能源汽车。 中国高科技产业化研究会副理事长季恒宽称,目前我国新能源汽车产业的发展仍然面临着质量与技术的问题,如电池的安全性、可靠性等。不解决这些问题,很可能限制新能源汽车产业的进一步发展。 “原有的汽车骨干企业发力不够,相对比较迟缓;一些后起的车企,比如像比亚迪,确实把电动车当作了一个公司的长期战略在做。” 中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰指出,“事实上,骨干车企都深度参与了电动汽车的‘863’等规划,但真正开始做的时候,还是比较犹豫,踌躇不前。”这反映出财大气处和具有较强研发实力的整车企业,对待新能源汽车的心态。 最重要的是,中国电池产业发展相对滞后,研发力量分散。“虽然我们成长了一批电池产业,”记得在一次会议上,国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚强调,“但是我觉得我们还缺少有国际竞争力的企业和产业群,能跟人家LG、三星对抗,LG和三星在中国建厂,威胁到我们电子产业,这是我们心里纠结的地方。” 《日本经济新闻》报道,日本松下、韩国三星和LG等世界电池巨头看好中国汽车动力电池前景,均已经开始布局。相关日韩电控系统企业,也随之而来。 2015年,松下公司表示,在中国建设动力电池工厂,总投资额达500亿日元(约合人民币27亿元),工厂位于中国辽宁大连,预计2017年投产。该工厂将生产用于纯电动车以及插电式混合动力车等的车载锂离子电池,产能为20万。松下目前是生产车载锂离子电池的全球最大企业,也是首次在中国投产。 无独有偶,韩国电子巨头LG化学称,明年该公司将向长城、上汽集团、一汽集团和长安汽车等签订合同的中国汽车公司供应电池。今年,该公司在中国南京工厂正式投产,已经获得超过20万台以上的电池订单。 对生产动力电池而言,“中国电池公司要是问他为什么这么做,他会说他也不知道,他是看别人都这么做,能挣钱。”俄罗斯圣彼得堡国立技术大学功能材料与新能源技术研究院博士王庆生说,以电池为例,中国多数电池生产商是小投资、小规模,有实力的大企业凤毛麟角。 “最重要的是,我们与日韩电池制造商不同,他们注重研究基础科学,探索锂电池特性,但中国电池商只要达到数据要求其他仿佛并不重要。因此,在起步阶段就被人家落下了。” 也就是说,不少中国生产的新能源车,关键零部件主要依靠外资供应商。例如,北京汽车新能源和上汽新能源,电池领域的命脉掌握在外资零部件供应商手上。《经济观察报》曾援国内专家的话,称国内电池产值占全国比例不足三分之一,这是极其危险的信号。 引人注意的是,对于占电动车总成本可能高达50%的电池,日前也有官员表示单纯把电动车作为主要路径是否合理。 众所周知,以电动车最重要的三块是:电池、电控和电机。比电池需要大规模投入和基础研究不同。有专家认为,中国在电控和电机方面与日韩国家差距并不像电池那么大。 然而,事实真的如此吗?在新能源热潮下,若是占主导的电池核心技术都存在“空心化”风险,那么,其他核心技术中国零部件和整车公司就能掌握话语权吗? 4月18日,日本工业机器人厂商安川电机宣布,将在中国涉足电机等纯电动汽车的驱动部件的生产。最早将于6月与中国大型车企奇瑞汽车等设立合资公司,开发电机等产品。 或许,没人希望未来中国的新能源汽车,是日本制造、韩国制造、美国制造或者是德国制造的。

“推动中国新能源汽车发展的是全国约3000家大大小小的电池生产企业,它们在后面哄着,国家政策在上面压着。其实,传统整车企业并不希望改变现状。”2016年春节过后,伯坦科技创始人聂亮如是说。

核心部件依赖进口 新能源汽车潜在风险大

2015-07-15 06:40出处:新京报 [转载]责编:石腾

到2019年,大众将会陆续在中国地区推出15款国产新能源汽车,包括纯电动和插电式混合动力车型,其中第一款车型将会是奥迪A6L e-tron插电式混合动力版,新车会在2016年实现本土化生产。

对新能源汽车的需求正在显着增加,与之相对应的,则是车企对新能源汽车的生产供给能力、车型种类是否丰富等一系列现实因素。对于大部分关键零部件仍依赖外资供应商的国内电动汽车生产企业来说,上游产业链完全被外资掌控,一旦链条断裂,新能源产品的生产就将陷入困境。

对此,有业内人士担忧,中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路--自主核心零部件的缺失将成为新能源汽车发展的潜在危险之一。

■ 背景板

上月底,北京新能源汽车在连续不需摇号直接分配6期后,终于开始真正的抽签,中签率为88%;虽然相比传统汽油车190个人抢1个指标的局面显得宽松很多,但受免征购置税车船税、不限行等因素的影响,今后获得新能源汽车指标的难度或将持续增加。

同样还有一组关于新能源的数据--今年5月,在中国汽车产销双降的大背景下,中国新能源汽车生产达到1.91万辆,同比增长3倍。

病症

核心部件多来源于洋品牌

近日,有媒体报道称,长安汽车、上海汽车等车企均出现了受制于电池供应不足,不得不减少新能源汽车供货量的情况。据悉,这种情况的出现,与绝大部分国内新能源汽车生产企业所需单体电池均采购自外资企业或中外合资企业有关。

在目前的新能源汽车领域,除比亚迪自产铁电池外,北汽、上汽的电池均来源于海外品牌。以北汽为例,其主打产品纯电动汽车E150和EV200的单体电池,主要来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司,以及与ATL合资创立的北京普莱德电池公司。而上汽的电池也来源于与美国的合资企业。

北汽新能源汽车营销有限公司总经理张勇曾表示,虽然中国电动汽车在动力电池技术方面有一定突破,但与国际领先水平相比,技术基础并不牢固。来自长安汽车的另一位高层也坦言,如果拿国内企业和国外企业的单体电池检测,有可能国内企业单体电池的质量比它们还好,而之所以用国外的电池是因为国外电池的一致性更好。

在纯电动汽车领域,最核心的三大技术分别是电池、电机和电控,这三部分占到了电动车整车成本的70%以上。事实上,国内的新能源汽车企业不仅是对"洋电池"产生了依赖,对电机、电控等部件的依赖也非常严重。早在2013年,国家信息中心的一项数据就印证了这种情况。中国汽油机电控系统国内产量前4名的企业分别为联电集团、电装公司、西门子VDO和德尔福万源,均有外资背景,其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%,而本土企业不足1%。

病因

零部件企业研发投入分散 研发"不及格"

近几年,新能源汽车领域经历了快速发展,特别是在去年,被称为"新能源汽车元年"的2014年新能源汽车销售74763辆,同比增长3.2倍。然而国内的新能源汽车零部件企业却仍无起色,大多数企业以政府补贴或者获取短期利益为生。

有新能源汽车零部件供给企业高层透露,新能源汽车的迅速发展显然会拉动新一轮投资,但是投资太小,车企不会选择合作;投资太大,又担心政策缺乏持续性。因此企业会缺少对研发的热情和投入,还是以获得短期利益为目标。目前国内新能源汽车零部件企业在研发上的投入一般都是低于1%,甚至只有百分之零点几,而国际上及格线是5%。这一数据也非常直接地暴露出相关零部件企业存在的问题之一。

2000家与8家的对比

事实上,这些企业的投入偏低也并非完全是因为有所顾虑,企业过多导致的力量分散也让它们无法实现技术上的突破。

以生产电池的企业为例,中国有2000家电池企业,供货量约占世界的17%,今年这一数字可能会接近20%。与之相对应的是,韩国和日本做动力电池的仅8家,其中日本5家、韩国3家,而这8家占了全球动力电池近80%的产量。国家863计划电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受记者采访时曾表示,国外所有的研发投入是集中的,中国却要分散到几千家企业,这对于研发投入来说是巨大的浪费。

■ 不乏好消息

虽然新能源汽车零部件企业仍存在一系列问题,但是也不乏出现一些能够提振信心的消息。近两个月以来,我国有数十家零部件上市企业宣布或者计划增加对新能源汽车产业的投入,并购和扩充产业链对新能源汽车的零部件生产将产生积极影响。

比如一直深耕传统电机行业的大洋电机就发布通告称,将以35亿元价格全资收购上海电驱动,而上海电驱动也是国内最早介入新能源汽车驱动电机系统的企业之一。这一举动或将让大洋电机在新能源汽车电机驱控市场的占有率达到近50%,成为国内最大的新能源汽车驱动电机系统生产商。

治疗

行业规范仍要靠政策支持 需要创新的被冷落

不可否认新能源汽车零部件企业自身的发展存在一定问题,比如基础薄弱,又比如追求短期效益等,但是一个行业的良性健康发展仍要靠政策的持续有效支撑。

据了解,2012年三部委曾联合发布了《财政部、工业和信息化部、科技部关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》,以专项资金鼓励新能源汽车产业创新项目。但大部分资金进入了整车企业,诸如江淮、比亚迪都曾获得上亿元补贴。

对于这项补贴,科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示,获得第一轮补贴的是整车,到第二轮补贴才是关键零部件,只有到第三轮才是零部件的关键部件供应商。补贴额度和力度一层比一层少,而且没有技术标准,大家一体均沾,这让真正创新的企业获得的支持不够。

规避产业空心化

其实,对于新能源汽车零部件的政策支持的顶层设计并非没有。除了前面提到的补贴,国家发改委还对新能源汽车零部件建厂规定了外资持股不得超过50%的政策限制,近期科技部发布的《重点专项方案》也在努力完善新能源汽车产业链布局。

但就在一系列政策发布的同时,外资新能源汽车也在紧锣密鼓地进入中国。丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企都宣布了新能源汽车国产项目,大众汽车也宣布未来4年有15款新能源汽车在中国本地化生产。对于现状,业内专家也表示了担忧,一旦外资新能源汽车大举进入,产业空心化会在新能源汽车上再次重演。而要避免这种情况出现,国家仍然应该对新能源进行大力扶持,着重对共性技术进行研发,对系统级的零部件加大投入,提高核心零部件的水平和系统集成能力,整体水平才能上去。

但是政府的扶植也不能用力过猛,对新能源汽车关键零部件产业加强引导的同时,也应让市场充分发挥优胜劣汰的作用,淘汰落后企业。此外,对技术标准的确立、行业的准入和监管都应尽快适应新能源汽车的发展速度。

2015年年底,在中国曝出新能源汽车骗补丑闻后,动辄几倍的高速增长成为历史。今年3月,新能源汽车生产2.5万辆,销售2.3万辆,同比分别增长54.8%和46%,出现了明显的产能过程。另一方面,随着国家政策在未来几年逐年退坡,一些企业对新能源汽车的惰性愈加明显。

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目前,中国新能源汽车发展面临着两方面的风险。一是技术研发风险,二是市场拓展风险。就新能源汽车行业看,电池成本过高,纯电动车型电池成本占比将近50%甚至更高;新能源汽车相关技术突破升级仍需较长时间,构成了技术研发风险。

市场拓展风险方面,售价较高的新能源汽车,如政府补贴削减或取消,顾客需求将大幅下降。目前,国家新能源汽车发展处于起步增长阶段,充电桩等社会基础配套设施还不完善,会成为顾客选择新能源产品时的制约因素之一。

同时,新能源车质量问题也面临着各种问题。即便是美国新能源发展最好的特斯拉,在Model S上市后已经发生了超过7起车辆燃烧事件。

然而,对中国新能源汽车来说,最致命的问题或许同十几年前相似,那就是新能源核心技术“空心化”。

实际上,2001年中国加入WTO后,逐年取消对外资进入汽车及零部件巨头门槛。随着跨国汽车巨头纷纷进入中国市场,其零部件体系也跟着涌入中国市场,凭借强大的技术优势和资金优势,中国很快沦为名副其实的“世界汽车代工厂”。

中国整车则因零部件行业缺失和羸弱,而被世界汽车巨头远远抛在身后。若非2008年经济危机为中国车企“创造”了与跨国巨头深化合作的契机,以及中国车企把握住SUV消费趋势,中国民族汽车工业,极有可能如中国汽车工业协会秘书长董扬所言,未来3~5年将仅剩一半。

作为目前的国家战略,新能源汽车产业,尤其是纯电动汽车于去年站上“风口”最高处,汽车企业在国家政策压力和巨额补贴,这对“大棒加萝卜”的促使下,迅速推出了纯电动汽车产品。

不过,平心而论,汽车是对一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品,远非手机和笔记本等商品能够比拟,不是一朝一夕就能弯道超车的。在中国市场,目前多数企业都是使用传统汽车驱壳,“七拼八凑”就是一辆纯电动汽车或者美其名曰新能源汽车。

中国高科技产业化研究会副理事长季恒宽称,目前我国新能源汽车产业的发展仍然面临着质量与技术的问题,如电池的安全性、可靠性等。不解决这些问题,很可能限制新能源汽车产业的进一步发展。

“原有的汽车骨干企业发力不够,相对比较迟缓;一些后起的车企,比如像比亚迪,确实把电动车当作了一个公司的长期战略在做。” 中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰指出,“事实上,骨干车企都深度参与了电动汽车的‘863’等规划,但真正开始做的时候,还是比较犹豫,踌躇不前。”这反映出财大气处和具有较强研发实力的整车企业,对待新能源汽车的心态。

最重要的是,中国电池产业发展相对滞后,研发力量分散。“虽然我们成长了一批电池产业,”记得在一次会议上,国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚强调,“但是我觉得我们还缺少有国际竞争力的企业和产业群,能跟人家LG、三星对抗,LG和三星在中国建厂,威胁到我们电子产业,这是我们心里纠结的地方。”

《日本经济新闻》报道,日本松下、韩国三星和LG等世界电池巨头看好中国汽车动力电池前景,均已经开始布局。相关日韩电控系统企业,也随之而来。

2015年,松下公司表示,在中国建设动力电池工厂,总投资额达500亿日元(约合人民币27亿元),工厂位于中国辽宁大连,预计2017年投产。该工厂将生产用于纯电动车以及插电式混合动力车等的车载锂离子电池,产能为20万。松下目前是生产车载锂离子电池的全球最大企业,也是首次在中国投产。

无独有偶,韩国电子巨头LG化学称,明年该公司将向长城、上汽集团、一汽集团和长安汽车等签订合同的中国汽车公司供应电池。今年,该公司在中国南京工厂正式投产,已经获得超过20万台以上的电池订单。

对生产动力电池而言,“中国电池公司要是问他为什么这么做,他会说他也不知道,他是看别人都这么做,能挣钱。”俄罗斯圣彼得堡国立技术大学功能材料与新能源技术研究院博士王庆生说,以电池为例,中国多数电池生产商是小投资、小规模,有实力的大企业凤毛麟角。

“最重要的是,我们与日韩电池制造商不同,他们注重研究基础科学,探索锂电池特性,但中国电池商只要达到数据要求其他仿佛并不重要。因此,在起步阶段就被人家落下了。”

也就是说,不少中国生产的新能源车,关键零部件主要依靠外资供应商。例如,北京汽车新能源和上汽新能源,电池领域的命脉掌握在外资零部件供应商手上。《经济观察报》曾援国内专家的话,称国内电池产值占全国比例不足三分之一,这是极其危险的信号。

引人注意的是,对于占电动车总成本可能高达50%的电池,日前也有官员表示单纯把电动车作为主要路径是否合理。

众所周知,以电动车最重要的三块是:电池、电控和电机。比电池需要大规模投入和基础研究不同。有专家认为,中国在电控和电机方面与日韩国家差距并不像电池那么大。

然而,事实真的如此吗?在新能源热潮下,若是占主导的电池核心技术都存在“空心化”风险,那么,其他核心技术中国零部件和整车公司就能掌握话语权吗?

4月18日,日本工业机器人厂商安川电机宣布,将在中国涉足电机等纯电动汽车的驱动部件的生产。最早将于6月与中国大型车企奇瑞汽车等设立合资公司,开发电机等产品。

或许,没人希望未来中国的新能源汽车,是日本制造、韩国制造、美国制造或者是德国制造的。

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