机动车排放监管篱笆严不严,史上最严的尾气排

作者: 汽车资讯  发布:2019-11-02

排放缺陷汽车今年纳入召回范围 主机厂技术谋变

公安部、国家质检总局近日联合下发《关于加强和改进机动车检验工作的意见》后,在网络舆论场上引发一片点赞之声。然而对于包括私家车在内的非运营车辆,验车包括安全检测环节以及尾气检测环节,分别属于不同的部门管理。6年以内的轿车和其他小型、微型非营运载客汽车(面包车和7座及7座以上车辆除外)尾气检测环节未来如何操作值得关注。

某些技术路线已经被国内外大多数专家一致否定,但还能在汽车生产企业和新车型式核准质量检测机构的共同努力下通过核准,进入工信部新车型“大公告”,这是明显的造假舞弊行为。还有的车企在车辆生产、销售环节造假,用国二车冒充国三车,甚至冒充国四车。 资料图片 李昆生 ●如果新车型式核准造假,会导致公告的新车型环保不达标,更不能保证批量生产的新车型车辆达标。 很有必要规范检测机构的诚实守信义务,惩罚其舞弊行为。另外,车企及其相关人员申报新车型时造假,也应该受到惩罚 ●交通主管部门有必要规范环检不合格车辆维修市场,严格准入,对维修机构实行资质管理。 环保部门对环检不合格车辆复检时,应该要求车主提供具有维修资质机构的维修凭证,否则不予复检 当前,我国机动车排放控制包括新车型核准“公告”、新车一致性监管(检查生产、销售的车辆与核准“公告”样车的各项指标是否一致)和在用车符合性即耐久性里程内达标排放监管等基本环节,还包括治理检测设备质量控制等辅助环节,每个环节的具体监管效果都会直接影响机动车污染防治的总效果。 在当前机动车排放控制具体实践中,还存在一些问题,如新车型式核准有造假现象,在用车在耐久性里程排放超标却没有罚则,OBD装置提示排放超标还继续行驶,治理、检测设备鱼目混杂,维修市场不规范,处罚超标排放车辆,环境执法人员有处罚权但无权拦截车辆等,如何解决这些问题?怎样监管才能更高效? 型式核准从源头保证环保达标 机动车的技术路线先进与否是决定其能否达标排放的关键因素,必须重视其评定和选择,否定的技术路线不能用,打击造假 实施机动车排放国三和国四标准以来,在重型柴油车排放控制的技术路线上业内有过几次争论。比如用单体泵能否代替高压共轨,用机械泵加EGR能否代替电控高压共轨,用POC能否代替DPF或SCR。但这些争论之后很快有了结论,一些技术路线被国内外绝大多数专家一致否定,认为不能够稳定达标。 尽管某些技术路线已经被否定,但在国内还能在汽车生产企业和新车型式核准质量检测机构的共同“努力”下通过核准,进入工信部新车型“大公告”,允许批量生产新车时使用。这是严重的技术路线管理失控现象。 机动车的技术路线先进与否是决定其能否达标排放的关键因素,必须重视其评定和选择。建议可以授权环保等相关部门成立专家技术委员会,评定车辆的技术路线。经委员会否定的技术路线不能通过新车型式核准进入环境保护部和工信部的新车型公告,批量生产新车也不能使用。 被专家否定的技术路线能通过新车型式核准,进入公告,对这一现象,车企负有责任,质量检测机构也有责任。 当前,新车型大批量生产前必须由第三方质量检测机构对新车型样车进行安全、环保、能耗等性能试验。经试验合格获得型式核准,再由工信部发布新车型“大公告”,据此,才可以大批量生产、上市销售。 如前所述,目前第三方质量检测机构进行型式核准时有造假舞弊现象,中央电视台2014年“3.15”晚会曾对相关检测机构的油耗认证造假行为进行过曝光。 型式核准是保证车辆达标的重要环节,如果型式核准造假,会导致公告的新车型环保不达标,更不能保证批量生产的新车型车辆环保达标。很有必要规范质量检测机构的诚实守信义务,惩罚其舞弊行为。另外,车企及其相关人员申报新车型时造假,也应该受到惩罚。 在耐久里程内要确保排放达标 如果未达标,汽车生产厂家应当召回处理,负责免费更换相关环保零部件; 发现OBD设置不符合标准,应当给予召回处理,并设立相应处罚条款 从实施国三排放标准时起,国家机动车排放标准开始规定汽车生产厂家要保证其生产的车辆在耐久性里程之内排放达标。国三标准要求耐久性里程为8万公里,国四为10万公里,国五为16万公里,但这项规定并没有被真正执行。目前,我国汽车“三包”制度得到了有效落实,可以借鉴相关措施,落实上述规定。 国家汽车“三包”制度从安全角度出发,规定汽车销售后,汽车生产厂家负责车辆在5万公里或3年之内免费为用户维修和更换相关零部件。《大气污染防治法》可以借鉴汽车“三包”制度,规定如果汽车在耐久性里程之内未达标,汽车生产厂家应当召回处理,负责免费更换相关环保零部件,以强化汽车生产厂家的环保责任。 另外,国家机动车排放标准还要求,国三以上的轻型车和国四以上的重型车均应安装车辆排放自诊断系统,即OBD装置。当轻型车排放严重超标时,OBD装置会提醒车主,重型车排放严重超标时不但能提醒车主,还能降低扭矩限制行驶(降低发动机的动力从而限制车辆行驶),强制车主维修。欧美许多国家都很重视安装OBD排放超标提醒系统。 但是,目前我国生产的机动车OBD装置设置不合格的情况比较多,由于没有法律、行政法规和技术标准等规定相关的处罚措施,处理比较困难。 建议如果在新车环保一致性检测和在用车符合性检测时发现OBD设置不符合标准,应当给予召回处理,并设立相应处罚条款。OBD报警提示后,车主行驶超过200公里不去正常维修的,还应给予车主处罚。 环检如何更加规范科学? 开展机动车相关环保治理设备、检测设备和关键零部件强制认证管理;交通主管部门规范环检不合格车辆维修市场,严格准入,对维修机构实行资质管理 在发达国家,为达到更好的减排效果和更高的监管准确度,通常要对机动车相关环保治理设备、检测设备及关键零部件进行强制认证,在重点领域和重要监管场合,必须使用经过认证的设备和仪器。这样可以使车辆达到设定的减排目标要求,日后的监管也会更准确、有效和便捷。 比如美国在用车排放定期检测设备ASM 检测线,要经过BAR(美国加州车辆维修局)的强制认证,获得BAR97证书后才能投入检测场的定期检测,否则只能用于维修级别的一般性验收检测。 目前,我国在这方面的环保强制认证还基本上处于空白状态,多种环保治理设备鱼龙混杂。在目前的国家认证体制范围内,可以授权环保部门单独或与其他部门合作,开展机动车相关环保治理设备、检测设备和关键零部件强制认证管理。当然,其他环境治理领域的设备和环保处理装置的关键零部件也应该推行强制认证管理制度。 除了强制认证,加强资质管理也是质量管理的一项重要措施。 按规定,在用车经环保检测不合格,需要维修后复检合格才能上路行驶。但是,当前包括北京在内的许多城市环检不合格车辆的维修市场不规范,一些散乱小维修作坊没有资质,租借净化器就开始开展维修业务,严重影响维修质量。 交通主管部门有必要规范环检不合格车辆维修市场,严格准入,对维修机构实行资质管理。环保部门对环检不合格车辆复检时,应该要求车主提供具有维修资质机构的维修凭证,否则不予复检,以确保达到排放标准。同时也应该明确对出租和租用净化器的行为给予相应惩罚。 在用车超标排放处罚如何更有效? 环境执法人员把车辆超标信息交给交警,由交警负责处罚;由公安交管部门的信息系统通知车主,到环保部门接受处罚;交警配合拦截超标车辆,环境执法人员处罚,提高现场处罚额度 欧洲许多国家通过立法规定由交警负责车辆环境问题的处罚。比如英国伦敦把排放超标的车辆信息交给交警部门,由交警部门对车主进行处罚。 目前我国城市中的行驶车辆如果排放超标,环保部门有权处罚,但环境执法人员无权拦截车辆,交警可以拦截车辆,但监管不归公安交管部门负责,这怎么办? 比较合理的做法是,由环境执法人员把车辆相关超标信息交给交警输入公安交管部门执法系统,由交警负责处罚,异地交警也可以处罚。或者用公安交管部门的信息系统通知车主,到环保部门接受处罚。 还有一个办法是,由公安交管部门出动警力配合环保部门执法人员拦截超标车辆,由环境执法人员处罚,但是要提高当前现场处罚的额度。 目前许多地方环保部门为了控制机动车排放,协调公安交管部门配合上路拦截超标车辆。但根据《行政处罚法》等相关法律规定,对车辆、个人现场罚款最高额是50元。就当前状况, 50元处罚对个人和单位的震慑作用很小,难以起到制止机动车超标排放的作用。 目前,超过50元的罚款,按照《行政处罚法》不能现场处罚,必须适用一般行政处罚程序。而执行一般程序,要制作现场检查笔录、事后询问笔录等8种文书,执法人员要往返车辆驻地4次,车主也要接受两次调查、3次告知。 实践中,做完现场检查笔录后,相当一部分本市车主和外地车主因联系不上,而不能继续完成余下的处罚程序,致使违法行为得不到应有惩罚。所以,提高现场罚款的额度很有必要。 在处罚在用车超标排放方面,还有一种情况需要重视。目前,出租车公司、公交车公司、汽车租赁公司、汽车运输公司车辆排放如果超标,只处罚单车,一般情况下由司机负担,对所属公司起不到处罚震慑作用。但实际上公司也负有管理责任。 为督促提供运输服务的公司履行监管责任,应该规定公司在一定期限内有3辆以上车辆排放超标,将从重处罚车辆所属公司。

2017年汽车产业调整政策陆续出炉。日前,质检总局表示,为落实《大气污染防治法》要求,会同环保部建立机动车环境保护缺陷召回管理制度,把存在排放缺陷的机动车纳入召回管理范围。随着这一制度的确立和实施,中国汽车排放法律法规将集齐最后一块拼图,从平均油耗、排放标准和排放质保期三个方面,对机动车排放进行要求。

按照《中华人民共和国大气污染防治法》,省、自治区、直辖市人民政府环境保护行政主管部门可以委托已取得公安机关资质认定的承担机动车年检的单位,按照规范对机动车排气污染进行年度检测。然而在一些检测场具体执行的过程中,定期进行的尾气检测环节却“变味”了:不管你的汽车尾气超没超标,只要出钱找“车虫”就能“包过”;一些车主则在年检前通过临时改装净化装置蒙混过关,随后大量排污。

文/广州日报全媒体记者周伟力 图/资料图片

即使是在定期年检中尾气检测合格的汽车,也不能保证在下一次检测前排放完全达标:车辆去外地加了质量不好的燃油,车辆尾气净化装置出现故障等都有可能使尾气排放超标。因此,长远看,汽车尾气定期检测应当逐步被严格落实OBD(车载排放自动诊断系统)报警回店检修、加强对汽车尾气路面动态检测、实施汽车环保召回制度等替代。

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OBD系统可以从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标,一旦超标,会马上发出警示。目前,OBD系统虽然大面积安装使用,但只在北京等地区有了法规保障落实。例如,《北京市大气污染防治条例》明确规定,机动车所有者或者使用者在车载排放诊断系统报警后,应当及时对机动车进行维修,确保车辆达到排放标准。机动车所有者或者使用者在车载排放诊断系统报警后,未对机动车进行维修,车辆行驶超过200公里的,由环境保护行政主管部门处300元罚款。

机动车尾气超标排放是大气污染的“罪魁祸首”之一,防治机动车尾气对大气的污染,最为有效的办法之一就是提升机动车的环保标准。但汽车尾气超标其实与消费者无太大责任,目前消费者开着国家允许的销售上路的合格车辆却成为空气污染的主体责任。将有排放缺陷的机动车纳入召回管理范围厘清了消费者和企业的责任,缺陷产品召回的主体责任落实到生产企业身上,依法追究生产企业机动车尾气超标排放的环保责任理所应当,但对企业来说这是个新考验。

一些受访环保专家普遍认为,私家车每年行驶里程不如运营车辆那样多,平时加油也比较谨慎,“具备在尾气年检制度方面实施改革的前提条件”。但是,中国长期以来车油不匹配的现状一定要尽快得到解决。成品油生产厂家更要严把质量关,加快油品标准提升的步伐,保障覆盖面积足够大的高品质燃油供应。此外,整车厂家也要对“标称”的环保排放标准负责,不能掩耳盗铃地在排放标准上造假。

“常说的国五和国六,好比是高考分数,只要达到一定分数,满足标准,便能考入大学。而排放缺陷汽车召回管理制度,则是一种监督机制,不能因为能够因为考入大学而掉以轻心,要保持谦虚的心态,努力学习。”一行业资深人士在接受记者采访时,用高考分数和个人能力,阐述排放标准和排放质保期之间的关系。根据国六标准,排放质保期与整车质保期一致,为3年或6万公里。排放质保期内,如果车辆的排放相关出现故障和损坏,导致排放超标,由汽车生产企业承担相应的维修和更换零部件的所有费用。

《中华人民共和国大气污染防治法》还规定,县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门可以在机动车停放地对在用机动车的污染物排放状况进行监督抽测。记者认为,未来,环保部门应当加大路面执法检查力度,不让那些尾气年检虽然“合格”了,但实际上却在马路上排污的“墨斗鱼”蒙混过关。

“都知道国家对于汽车尾气排放要求会一年比一年严,只是没有预料到,会如此迅速。”在某汽车集团动力总成负责项目测试的刘工程师表示。记者了解到,包括广汽、长安、上汽、吉利在内多家汽车企业已经将排放汽车缺陷召回管理制度作为一个重要课题,进行研究,同时进行研究还有国家燃油限值标准。分析人士认为,从“国六”推出,再到排放缺陷汽车列入召回管理范围,从另外一个层面出,中国排放标准不再参照和跟随欧美机动排放标准,转为根据自身国情量身而定,大胆创新,部分规定甚至领先于世界标准。

例如,《北京市大气污染防治条例》今年3月1日正式施行,截至3月31日,北京市检查各类车辆共计105.75万辆,处罚排放超标车1172辆,劝返外地车190辆。据北京市环保局机动车排放管理处有关人士介绍,采取路检、夜查、入户、遥测等方式加强执法检查是重要执法手段。

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汽车尾气检测制度改革,也离不开汽车环保召回制度的建立。由于长期车油不匹配、与安全召回主管部门不同等原因,自2013年1月1日开始实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》中并不包含汽车环保召回。但是媒体报道,环保部门在尾气年检过程中确实发现过相关厂家某一批次车辆环保技术存在缺陷导致尾气排放超标的情况。未来,在中国车用燃油标准和品质逐步提高的背景下,应当像汽车发达国家那样实施汽车环保召回,让主机厂对汽车的先天性环保制造和设计缺陷负责。

资料显示,新车排放不合格导致召回可能会有几种情况,第一是故意生产销售不达标车辆;第二是技术路线选择本身有问题,“勉强”能通过型式核准;第三是技术路线没有问题,新车样车可以通过型式核准,但在批量生产时的环保一致性出现问题;第四是在排放标准要求的耐久性里程内排放超标;第五是在重型车方面,发动机环保型式核准后,在整车上不标定环保工况,而只标经济油耗工况导致排放超标准。排放缺陷汽车召回法律的制定和实施需要主管部门和认证机构的参与, 由于排放缺陷产品召回的主体责任是企业,行政约谈和启动缺陷调查将推动召回工作的实施。此外,召回制度必须以良好的汽车使用环境为前提,包括健全的维修保养服务体系、完善的供油体系以及高品质的燃油。

从制度设计的层面看,依靠频繁的年检和走形式的行政许可管理私家车已经越来越不适应中国汽车社会的现状和发展趋势。因此,在网民高呼验车新规定“给力”的同时,中国验车制度改革的“接力棒”恐怕还要接着往下传。

对于汽车主机厂而言,挑战不仅在于紧迫的时间、不菲的升级成本,还在于技术的储备和排放耐久度的提高。广汽研究院一负责人告诉记者,技术储备是现成的,但车辆的耐久度考核、生产供应、车辆性能稳定性和是否可以实现减排目标等,需要进一步的测试,“升级成本因企业不同而有所不同”。

持反对者,不乏其人。“现在看来,至2020年,恐怕只有比亚迪等为数不多的汽车主机厂能满足所有的排放法规要求。”去年广州车展,一汽丰田销售公司总经理姜君在接受采访时表示。尽管反对,但反对者也承认,显然未来机动车环保召回制度建立之后,一定程度上也提高汽车环保技术水平。

他山之石

早在上世纪70年代,美国便开始实施排放缺陷汽车召回管理制度,并以法律法规形式给予确认。规定:当主管部门发现一定数量的汽车排放存在缺陷之后,通知汽车主机厂采取包括召回在内的补救性措施,汽车主机厂制定补救计划,获得主管部门认可之后,通知车主召回。召回所有费用均由汽车主机厂承担,假如用户拒绝召回,有可能导致年审时的尾气排放监测不能通过。

政策实施之初,由于排放超标,美国所有轿车和轻型卡车的召回都在30%~40%,而且每次都是主管部门直接行动的结果。随着排放标准的加严和汽车主机厂更加注重自身产品质量,每年召回率下降到5%~10%,且超过85%为汽车主机厂顾及企业形象而自愿召回。

2016年,大众“排放门”爆发,在美国先后召回超过50万辆汽车,并被处于超过250亿美元的罚款。而在今年1月,美国环保署宣布FCA旗下数款车型存在舞弊行为。FCA随后回应,认为自己无辜。在韩国,就排放问题,2016年先后多次要求汽车主机厂召回,涉及大众、起亚、福特、宝马等多家汽车企业。

何为排放缺陷机动车?

即汽车尾气排放超标。新规要求,不仅新车,车辆在排放质保期内,由于排放控制装置出现故障或损坏,导致排放超标,也会被认为是排放缺陷汽车。

如何实施监测车辆排放情况?

根据国六要求,所有车型要完善车辆诊断系统要求,增加永久故障代码存储的要求和防篡改措施,防止车辆在使用过程中超标排放,保证车辆得到及时和有效的维修。车辆诊断系统在国五车型上已有搭载,但需要在现有基础上,进行升级,简化有关部门监督和判断,并使操作更具有可操作性。

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